Behov for markant transportpolitik

Transportsektoren er i hastig vækst, og dens udslip af CO2 er et stigende problem for indsatsen mod den globale opvarmning. Hårdt presset har den danske regering taget et lille skridt i retning af en mere miljørigtig transportpolitik. De foreslåede afgiftsændringer på biler er imidlertid helt utilstrækkelige og uden sammenhæng med en samlet, fremtidssikret reform af transportpolitikken. Derved kan regeringens udspil komme til at gøre mere skade end gavn, fordi lapperiet kan benyttes som undskyldning for en udsættelse af de nødvendige reformer.

Af Niels I. Meyer, professor emeritus


Den menneskeskabte drivhuseffekt
Efterhånden er de fleste regeringer i Europa og EU-kommissionen ved at tage problemerne omkring den globale opvarmning så alvorligt, at velmenende snak så småt bliver erstattet af konkrete handlingsplaner til reduktion af udslippet af CO2.

En væsentlig del af den menneskeskabte drivhuseffekt stammer fra udslippet af CO2 ved afbrændingen af fossile brændsler i energisektoren. Det er der imidlertid en veldokumenteret løsning på. Den sidste snes år har en række analyser påvist, at en overgang til vedvarende energi sammen med en udnyttelse af det store potentiale for energibesparelser kan sikre en bæredygtig energiudvikling, fx [1].

Desværre mener EU-kommissionen (og muligvis også dele af FN’s klimapanel), at der stadig er behov for også at udbygge energiforsyningen med a-kraft, som hævdes at være CO2-neutral. Det er en sandhed med store modifikationer, som det fremgår af to australske rapporter fra november og december 2006 [2,3]. Det påpeges i disse rapporter, som er baseret på grundige livscyklusanalyser, at der er et betydeligt udslip af CO2 forbundet med at bryde uran, behandle det til brændselsstave, bygge a-kraftværkerne, konstruere sikre oplagringspladser for det radioaktive affald (ikke endelig løst) og til slut fjerne det udslidte værk. Det er altså ikke korrekt, at a-kraft er CO2-neutralt.

Hvis a-kraft skal kunne give et væsentligt bidrag til den globale energiforsyning, er man desuden nødt til at udnytte kilder med lave koncentrationer af uran. Derved ender man i den situation, at det kræver mere energi at udvinde uranbrændslet, end a-kraftværket fremstiller i hele dets levetid. Også af den grund er der ikke noget perspektiv i at satse på a-kraft.

Transportsektoren er smertensbarnet
Smertensbarnet i forbindelse med skabelsen af en bæredygtig energiudvikling er transportsektoren. Denne sektor tegner sig for mere end 20 % af udslippet og samtidig findes den største vækst i CO2-udslip her. Dette har ikke undgået EU-kommissionens opmærksomhed, og den har foreslået, at der indføres krav til en reduktion af bilernes udslip til afløsning af den hidtidige frivillige aftale, som ikke har fungeret. Men som sædvanlig er industriens lobbyorganisation stærkere end hensynet til miljøet, og de krav, som medlemsstaterne synes at kunne blive enige om, er langt fra tilstrækkelige til at standse væksten i bilernes udslip af CO2.

Dansk transportpolitik halter også bagefter
Selvom danske transportforskere for år tilbage har fremlagt konkrete forslag til en mere miljøvenlig transportpolitik, så har den nuværende regering syltet sagen i mere end fem år. Først da det politiske pres mod firhjulstrækkere på gule plader blev så kraftigt, at det groteske i denne ordning ikke længere kunne forsvares, fik regeringen sammen med Dansk Folkeparti samlet sig sammen til at fremsætte et forslag om ændrede bilafgifter. Desværre blev det kun til lapperier uden nogen sammenhængende plan for den samlede transportpolitik. Det skyldes bl.a. interne stridigheder mellem de tre styrende partier.

Realiteten er, at danske varebiler og personbiler har en samlet udledning af CO2 på ca. ni millioner tons om året. Over for det står, at Skatteministeriet har beregnet, at de ændrede bilafgifter vil give en klimagevinst på ca. 170.000 tons. Og denne gevinst på omkring 2 % af det nuværende udslip fra bilerne vil først indhøstes med fuld styrke i en fjern fremtid, når hele bilparken er udskiftet. Den form for klimapolitik er helt useriøs.

Det Europæiske Miljøagentur (EEA) befinder sig på Kgs. Nytorv i København, men alligevel virker det, som om regeringen helt har overset EEAs markante rapport om transport og miljø (EEA Report, No. 1/2007) fra februar i år. Rapporten understreger, at transport er ansvarlig for 21 % af CO2-udslippet i EU-15, og at dette tal er stærkt stigende. Vejtransporten tegner sig for ca. 93 % at det totale transportudslip, så det er her, der skal sættes ind. Det bør dog tilføjes, at tallene ikke inkluderer udslippet fra skibsfart og luftfart, som giver et mærkbart og stærkt stigende bidrag.

Rapporten nævner også, at der årligt bruges omkring 280 milliarder euro i subsidier til transportsektoren, hvor omkring halvdelen går til den miljøfjendtlige vejtransport. Det drejer sig især om investeringer i og vedligeholdelse af vejanlæg, broer og lignende. Samtidig vurderer rapporten, at transportens eksterne samfundsomkostninger er endnu større end subsidierne! Så der er virkelig rum for en markant ændret prispolitik på det område.

En central konklusion i EEA-rapporten er, at forbedringer i bilernes effektivitet (flere kilometer pr. liter benzin) og indførelse af biobrændstof ikke kan hamle op med væksten i biltransporten. Derfor er det bydende nødvendigt at knække denne vækst. Og her svigter regeringens udspil fatalt. Den samme mangel findes i EU’s seneste hvidbog fra 2006 om transportens udvikling.

Hvad angår EU-kommissionens forslag om satsning på bio-ethanol til biler, er det blevet mødt med kraftig kritik fra mange sider, især på grund af konkurrencen med produktion af fødevarer. Selvom produktionen af bio-ethanol endnu er på et beskedent niveau i forhold til de officielle ambitioner, har denne produktion i USA og Sydamerika allerede givet anledning til en mærkbar fordyrelse af fx majs, som er en vigtig del af føden, ikke mindst i fattige befolkningsgrupper.

Muligt samlingspunkt for den politiske opposition i Danmark
Regeringens helt utilstrækkelige udspil åbner til gengæld en oplagt mulighed for oppositionen i Danmark til at finde sammen om markante reformer på transportområdet. De vigtigste elementer i en sådan politik er ikke så svære at få øje på. Blandt disse elementer kan nævnes: en kraftig styrkelse af den offentlige transport samtidig med en reduktion af billetpriserne (måske endda gratis i storbyerne), afskaffelse af alle subsidier til vejtransport og indførelse af yderligere afgifter, som fuldt dækker de eksterne samfundsomkostninger (eksternaliteter), indførelse af en miljøafhængig registreringsafgift og en stedafhængig vejafgift (”road-pricing”), som både får køberne til at anskaffe miljørigtige biler og til at bruge dem så lidt som muligt.

Udformningen af en optimal politik på transportområdet kræver imidlertid analyser, hvor transportsektoren ses i sammenhæng med hele den danske energisektor. Et notat om udnyttelsen af en eksisterende model (SESAM-modellen) som redskab til denne opgave er for nylig udarbejdet af docent Klaus Illum [4]. Denne model kan bidrage til at fremskaffe et solidt grundlag for en perspektivrig og fremtidssikret dansk transportpolitik.

Miljøproblemerne og specielt konsekvenserne af den globale opvarmning er kommet højt op på befolkningens prioriteringsliste. Derfor er tidspunktet kommet, hvor det er politisk realistisk at gennemføre markante reformer på transportområdet.



Referencer

[1] IDA: ”Ingeniørforeningens energiplan 2030”, København, december 2006.

[2] Department of the Prime Minister and Cabinet: “Uranium Mining, Processing and
Nuclear Energy Review, December 2006 (http://www.pmc.gov.au)

[3] University of Sydney: ”Life-Cycle Energy and Greenhouse Gas Emission of Nuclear
Power in Australia”, November 2006, Sydney, Australien.

[4] Klaus Illum: ”Personbiltransporten i Danmark – ved vendepunktet”, notat fra maj
2007. Kan rekvireres på email-adressen: illum@post1.tele.dk



grubler


'Et nej den 3.dec. er ikke blot et isoleret dansk nej. Det understreger, at der i mange lande, specielt i Nordeuropa er modstand mod ideen om EU som en statsdannelse, hvor alle skal være med til alt.'.
Drude Dahlerup

MAILINGLISTE

Send mig nyt fra NyAgenda


Ny Agenda

sekretariat@
nyagenda.dk




STØT OS

Du kan støtte NyAgendas arbejde ved at indbetale et beløb på:
Reg.: 8411
Kontonr.: 4093 555


NyAgenda har modtaget støtte fra bl.a. PLUM-fonden og Nævnet for EU-oplysning